A F1 acelera em Melbourne com dezenas de surpresas técnicas, ameaçada pela guerra e já um piloto penalizado

O arranque de 2026 traz uma revolução tecnológica, numa grelha com carros totalmente novos. Com tantas variáveis é difícil prever um favorito – nem Verstappen gostou de conduzir o novo Red Bull.

Texto de Ricardo Simões Ferreira/DN

A Fórmula 1 regressa este fim de semana ao asfalto do Albert Park, em Melbourne, para inaugurar uma era de incerteza. Para já, só são certos os regressos de dois veteranos consagrados: Sergio Checo Pérez e Valtteri Bottas, mas mesmo este último traz consigo, logo para o primeiro fim de semana, uma pesada herança que irá prejudicar a si e à estreante equipa da Cadillac, apesar de esta não ter qualquer responsabilidade – uma penalização de cinco lugares.

O Grande Prémio da Austrália de 2026 é o marco zero de uma revolução técnica e desportiva sem precedentes, onde o ruído dos novos motores híbridos, agora alimentados por combustíveis 100% sustentáveis, tentará abafar as tensões geopolíticas que ecoam fora das pistas. Mas os espectadores irão ter de adaptar-se a coisas estranhas, como um sinal de cinco segundos antes de as cinco luzes encarnadas se apagarem para a partida do Grande Prémio e todos os carros acelerarem muito… para não irem a lado nenhum.

É que o procedimento de partida com as novas tecnologias impostas leva a que os motores a combustão tenham de ser acelerados para que os turbos atinjam a rotação ideal (o chamado spool up) antes do arranque propriamente dito. Sem o apoio do extinto motor elétrico MGU-H, esta é a única forma de garantir a pressão de ar necessária para que o motor térmico entregue a potência exigida no disparo inicial, o que terá um efeito, no mínimo, estranho. Na pré-época todos os pilotos passaram longos períodos a tentar adaptar-se ao processo.

Ainda no fator humano, no que pareceu ser uma decisão estratégica coletiva, as equipas optaram por uma grelha de pilotos experientes, apenas há um rookie, o britânico Arvid Lindblad, na Racing Bulls; de resto, todos os nomes presentes já têm, pelo menos, uma temporada completa “no bolso”. Uma escolha deliberada para navegar as águas desconhecidas do novo regulamento.

De onde vem o “fantasma” de Bottas

Pela primeira vez em mais de uma década, o paddock da F1 expandiu-se para acomodar 11 equipas. A transição da Sauber para a Audi (que adquiriu totalmente a escuderia suíça, apesar de o chassis se manter, pelo menos para já, construção Sauber) e a entrada da norte-americana Cadillac (através da parceria Andretti-Global Motors) representam um investimento massivo.

A Cadillac preferiu a segurança da experiência com o mexicano Pérez e com Bottas, mas este último traz-lhe um custo, devido a um anacronismo regulamentar. O piloto finlandês carrega uma penalização de cinco lugares na grelha de partida, uma “dívida” pendente do GP de Abu Dhabi de 2024. Como Bottas passou o ano de 2025 afastado da competição titular, a sanção ficou “congelada”.

Este revés coloca uma pressão imediata na equipa americana, que terá de desenhar uma estratégia de recuperação num circuito onde as ultrapassagens continuam a ser um desafio técnico.

O “veredicto” de Verstappen: são motores ou calculadoras?

A piorar (aparentemente) o cenário está o que parece ser uma prestação difícil das novas unidades de potência destes automóveis, que visam ser “puramente híbridos”, ou seja, ter metade da potência do motor de combustão e metade da unidade elétrica.

A grande mudança nos motores de 2026 é a eliminação do MGU-H, o sistema que, quando era necessário acelerava o turbo como motor elétrico e, noutras, recuperava energia dos gases e carregava a bateria. Isto significa que, no arranque, o desaparecimento do motor elétrico acoplado ao turbo vai ser notória.

Devido à sua extrema complexidade, e para ajudar as equipas novas a projetarem o seu trem motor – já que as equipas existentes já sabiam como fazê-lo – a FIA decidiu retirá-lo. Por isso (e porque reduzia o som do escape…) a decisão trouxe de volta o fenómeno do “turbo lag” e obrigou aos tais novos procedimentos de partida para garantir que o turbo tem pressão suficiente no momento do arranque.

Para compensar esta perda, o MGU-K (que recupera a energia cinética de acelerações e travagens) foi massivamente reforçado, passando de 120kW para 350kW, garantindo agora metade da potência total do monolugar. Esta enorme dependência elétrica obriga os pilotos a uma gestão milimétrica da bateria e à utilização de aerodinâmica ativa para reduzir o arrasto, evitando que o carro fique sem “energia” e perca velocidade subitamente a meio das retas mais longas.

Algo que é, na prática, problemático… Durante a pré-época, o tetracampeão mundial Max Verstappen – que detém os títulos de 2021 a 2024, sempre com a Red Bull – não poupou críticas, classificando o novo conceito como “anticorrida”, chegando mesmo a comparar os novos carros a uma “Fórmula E com esteroides”. O piloto neerlandês alerta que a necessidade de gerir o clipping (corte de potência elétrica no final das retas) torna os carros menos intuitivos, obrigando os pilotos a pensar mais na bateria do que na trajetória ideal das suas máquinas.

O problema da “bateria curta”

A revolução técnica de 2026 introduziu o conceito Nimble Car (Carro Ágil), focado em reduzir o entre-eixos para 3400mm e o peso para 768kg. No entanto, a grande preocupação mecânica reside na autonomia do sistema de overboost, que dá mais potência ao veículo, usado tanto para ultrapassagens (desde que esteja a menos de um segundo do carro da frente) como na defesa das mesmas ou em qualquer momento da corrida desde que tenha energia na bateria para isso.

Só que especialistas e pilotos criticam o facto de a bateria de 350kW ter uma taxa de descarga tão rápida que o overboost corre o risco de se esgotar muito antes do fim das retas. Em simulações, observou-se que o carro pode “bater numa parede invisível” a meio da reta: a potência cai subitamente e a velocidade de ponta estagna, tornando impossível completar uma ultrapassagem antes da zona de travagem.

Isto porque, ditam as novas regras, a potência fornecida pelo motor elétrico tem de ser diminuída acima dos 290kph em modo normal ou 337,5kph em modo override.

O que é igualmente problemático se pensarmos que este processo visa também ajudar a compensar o fim do DRS (Drag Reduction System) como o conhecemos nos últimos anos.

O “espeto” da Ferrari

Isto não quer dizer que os carros não deixem de “abrir” a asa traseira desde que passem pelo ponto de deteção a menos de um segundo do carro da frente. Só que o sistema passa a ser mais complexo pois, pela primeira vez, é permitido que a asa da frente também tenha componentes ativos, contribuindo para o efeito aerodinâmico, sendo o período em que o piloto pode usar este sistema o mesmo em que pode, também, utilizar o overboost – na realidade, a única altura em que o carro de F1 tem toda a potência disponível.

Relativamente à aerodinâmica traseira, na pré-época, foi nas boxes da Ferrari que recaiu a atenção, pois a escuderia de Maranello trouxe um inesperado “Espeto” – um pilar central único que fez rodar toda a asa, que passou a comportar-se como uma asa de avião, elevando ligeiramente a parte de trás do carro.

Apesar de ter potenciais benefícios de velocidade, o sistema tem custos de fragilidade estrutural e de aumento de vibrações, pelo que o “patrão” Fred Vasseur enfrentará em Melbourne o dilema de correr, ou não, o risco ou de jogar pelo seguro.

A sombra da guerra, com Portimão como alternativa

O calendário de 2026 está sob vigilância máxima devido à instabilidade geopolítica internacional. Na realidade, ninguém pode hoje prever se será possível realizar o Grande Prémio do Bahrein, marcado para o fim de semana de 10 a 12 de abril… É neste cenário de alerta que o Autódromo Internacional do Algarve, em Portimão, bem como o traçado de Ímola (Autódromo Enzo e Dino Ferrari) surgem como as alternativas de “reserva” da Liberty Media, a dona da F1.

Portugal mantém-se em prontidão para preencher qualquer vaga que surja devido a cancelamentos por motivos de segurança, oferecendo um traçado técnico ideal para testar a agilidade destes novos carros.

Maratona global: 24 corridas e o regresso das sprints

O calendário de 2026 é uma prova de resistência para pilotos e mecânicos, com um total de 24 Grandes Prémios. Para aumentar o espetáculo e a receita, a FIA confirmou a manutenção de seis fins de semana com formato Sprint, onde a qualificação ocorre na sexta-feira e uma corrida curta no sábado antecede o evento principal de domingo.

As pistas selecionadas para acolher as Sprints em 2026 são Xangai (China), Miami (EUA), Spa-Francorchamps (Bélgica), Austin (EUA – COTA), Interlagos (Brasil), Lusail (Qatar).

O “corte” matemático na qualificação

A entrada da 11.ª equipa no “circo” obriga a uma mexida direta no formato da qualificação de sábado. Com 22 carros em pista, a luta para chegar à Q3 tornou-se estatisticamente mais difícil.

A primeira etapa (Q1), de 18 minutos, passa a eliminar seis pilotos, em vez de cinco, deixando 16 carros apurados. O mesmo acontece na Q2, que terá 15 minutos. A Q3 é que mantém o formato “antigo”, com 10 pilotos a discutir a pole position em 12 minutos.

Entre a incerteza do calendário, o arranque do “outro lado do mundo” será a primeira montra de como os novos bólides se comportam. Certo é que, para todos os pilotos, até para Fernando Alonso, que chega à Austrália com 423 Grandes Prémios iniciados, tanta mudança tecnológica faz com que tudo seja uma novidade. E ainda por cima o seu Aston Martin demonstrou, na pré-época, com tanta vibração, não estar na melhor forma…

As ambições das quatro grandes

McLaren (a equipa a abater): Com Lando Norris como campeão em título, a McLaren é a referência de estabilidade. Mas o australiano Oscar Piastri será sempre o primeiro adversário do britânico – e com muita sede de conseguir a primeira vitória em casa.

Red Bull (o fator Hadjar): A escuderia austríaca aposta no motor Red Bull-Ford Powertrains e espera que o francês Isack Hadjar seja o parceiro ideal para Verstappen, de forma a conseguir, por fim, não ser uma equipa de “um homem só”.

Ferrari (é este o seu ano?): A suposta “dupla de sonho” Charles Leclerc e Lewis Hamilton entra no seu segundo ano, focada em não cometer (mais) erros estratégicos. O tempo dirá, desde logo, se esta época tem mecânica para isso.

Mercedes (otimismo tecnológico): A marca alemã confia na experiência do britânico George Russell e no talento demonstrado no ano passado do italiano Kimi Antonelli para recuperar o domínio tecnológico que viu fugir-lhe debaixo das rodas nos últimos anos.

Texto originalmente publicado no suplemento DN Sports do Diário de Notícias.